Fonte: Jornal O Estado de São Paulo - 30/03/2008 - Caderno ALIAS
No limite do limite
Cândido Malta Campos Filho - Arquiteto, urbanista e professor da FAU-USP; São Paulo tem 4 milhões de carros em circulação. Dos 400 km previstos de metrô, foram feitos 60. O cidadão foge da rua. Ou agride
Mônica Manir
Ele espera um minuto cheio no relógio de pulso. Então diz: “Passou um veículo”. E começa a contar, na cadência dos segundos: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10. “Pronto, passou outro. Viu como é aceitável?” É uma mera simulação, mas anima, tanto que quase esqueço estar no segundo andar de um prédio na Av. 9 de Julho, centro expandido de São Paulo, em absoluta hora cheia do rush. (Difícil esquecer que é um prédio do arquiteto Rino Levi...) Dez segundos entre um carro e outro me pareceu um intervalo tranqüilo, como pareceu tranqüilo a Cândido Malta Campos Filho quando seu professor de mestrado em Berkeley, nos EUA, fez a experiência há três décadas. Preocupava o professor a relação do trânsito com as pessoas nas ruas e calçadas e nos lotes lindeiros de suas casas. Um veículo a cada 20 segundos seria o ideal, mas um a cada 10 não é mau. Corresponde a um movimento de 200 a 500 veículos por hora. Agora, acima de 500, já perturba. Se chegar a mil, que é o limite da faixa, pára, incomoda, afasta gente da rua. A conclusão foi esta: para se ter ruas vivíveis, é bom não ultrapassar o limite dos 500.O arquiteto e urbanista Cândido Malta e sua equipe reproduziram a experiência em seis vias do bairro paulistano do Brooklin. Estão na fase da interpretação. Mas deduzem que somos mais tolerantes com o trânsito que os anglo-saxões. Estamos no limite, porém. No limite da irritação, como mostram notícias de sexta-feira, uma delas sobre um espancamento por causa de uma batida besta e outra de um quase linchamento da população passageira depois que um ajudante de açougueiro furou dois pneus de um ônibus com uma faca de desossar porque já esperava havia 1 hora e 20 minutos por um transporte mais vazio.
Convidado pela gestão Serra-Kassab para fazer “cálculos estruturais da capacidade de suporte da infra-estrutura de circulação de São Paulo”, Cândido Malta deseja simplesmente o seguinte: definir um número de carros por minuto em determinadas vias para que a população ache essa mesma via maravilhosa. Se o limite ultrapassar, quer saber quanto o metrô suporta, porque não tem saída para São Paulo que não seja a porta do metrô. Aliás, daqui a algum tempo e se nada for feito, talvez um relógio quebrado sirva para a simulação. A seguir, ele explica por quê.
São Paulo vai parar?
Vai parar. É uma coisa física, não é terrorismo. Basta ver o número de carros que entra em circulação. Oito Avenidas Faria Lima deviam ser feitas por ano para manter o status quo. Como isso já vem de tempos, imagine quantas oito Faria Limas deixamos de fazer.
Houve falta de previsão, então?
Quando secretário de Olavo Setúbal, entre 1975 e 1979, eu e minha equipe já prevíamos que isso ia acontecer. Faz 30 anos que percebemos uma descoordenação entre zoneamento e sistema de circulação. É uma descoordenação que aumenta porque os prédios geram carros, e o sistema viário não cresce na mesma proporção, nem o transporte coletivo. Ou seja, não é por falta de planejamento nem de pensamento da universidade que estamos assim. Sabemos propor as medidas. Só que a classe política não as toma.
Por que não?
Primeiro, temos a tradição portuguesa em urbanismo, que é precaríssima. Essa descoordenação começou naquela época. Na Espanha do século 16, o rei Filipe II definiu que todas as cidades espanholas fundadas na América deveriam seguir um padrão de urbanismo. Você vai para Santiago, Caracas, Buenos Aires, Cidade do México, todas têm o xadrez de ruas largas e uma praça central, onde ficam os Poderes. À medida que crescem, costumam manter o padrão. E nós? Veja Olinda, Salvador... Ruas tortas, estreitas, que coleiam as colinas. Aí decidem construir a matriz. O que se faz? Um largo na rua. É um alargamento, não é uma praça. É essa a nossa herança.
Tivemos alguma experiência menos precária?
Tivemos o Prestes Maia, que abriu certo número de avenidas, hoje totalmente insuficientes diante dessa imensidão de carros. Ele foi o completador da própria obra quando prefeito. De lá para cá, fizeram uma avenidinha aqui, outra lá, um viaduto aqui, outro lá. Não existiu planejamento geral do sistema viário. Na década de 1970, chamamos técnicos de planejamento urbano de Detroit, centro da indústria automobilística da época. Tinham o quê na cabeça? Via expressa, freeway. Mas também chamamos técnicos alemães para o metrô. Foi feito um plano híbrido, com as duas lógicas sobrepostas. Seriam 800 km de via expressa e 600 km de metrô, planejados em 1968 para 20 anos depois. Já estamos em 2008, duas décadas depois de 1988, o ano-meta de 1968. Não sei como esse plano foi feito, era uma idéia do Faria Lima, mas é totalmente inviável. Começou a ser abandonado porque era megalomaníaco.
Um pouco de megalomania não é bom para dar início ao processo?
Devido ao exagero, desmoralizou. Além disso, era início da crise do petróleo, nos anos 70. Deixamos de lado as vias expressas, mas o metrô continuou sendo feito muito lentamente. Construímos, em média, 1,5 km por ano. Daqueles 400 km previstos, foram feitos 60. O automóvel foi tomando espaço. Não seguimos nem o modelo americano, nem o europeu.
Existe uma cidade que tenha unido as duas frentes de forma exemplar?
Paris. É uma grande referência pra nós. É maravilhoso o que eles têm lá. Se pudéssemos nos aproximar daquela realidade... Na metade do século 19, eles rasgaram avenidas no meio da Paris medieval. Não dá mais para criar os boulevards que lá existem, mas dá para fazer o metrô.
O motorista só abandona o carro se for pelo metrô?
É essa a minha tese.
O que o metrô tem de tão atraente?
Pergunte para os automobilistas. São eles que dizem: “Se tiver metrô, eu deixo o carro em casa”. O metrô é regular, limpo, previsível, mas limitado em termos de malha, por isso não consegue tirar mais carro da rua.
E a proposta do prefeito Gilberto Kassab de restringir ainda mais a circulação de caminhões na cidade? Ajuda?
É bom para o trânsito, mas vai aumentar o custo da produção. Não é uma boa solução do ponto de vista da economia da cidade. O Rodoanel dá uma contribuição pequena. São 250 mil caminhões rodando por dia no município. O Rodoanel vai tirar 20% das ruas, ou seja, 50 mil. Quantos veículos rodam? Quatro milhões. Qual é contribuição de tirar 50 mil em 4 milhões?
Outra proposta do plano da prefeitura é destruir lombadas para melhorar a fluidez.
Destruir lombada é perigoso por causa dos acidentes. Queria saber de onde vão tirar as lombadas. Se as fizeram, é porque provavelmente teve atropelamento naqueles locais. Não podemos, em nome da fluidez, aumentar os acidentes.
Qual é o potencial da inspeção veicular, que propõe retirar de circulação 20% da frota por falta de condições mecânicas?
O potencial é grande, pois 20% da frota dá 1,2 milhão de carros. Mas onde guardar esse 1,2 milhão? Para implementar uma medida como essa rapidinho, precisamos de prensas. Pega o carro, bota na prensa, faz um bloco, manda para a empresa que compra sucata. Fazer isso acontecer não vai ser fácil. Imagino essa inspeção veicular funcionando lentamente, dando sua contribuição. Pequena.
Como estimular as pessoas a usar o carro coletivamente?
Colocando uma faixa na Marginal, por exemplo, onde só trafegaria carro com, pelo menos, duas pessoas. Mas acho muito difícil fiscalizar isso, vai haver invasão de faixa. Estamos num ponto de pressão social que exige uma medida que não vá contra alguns dos segmentos de uma forma muito radical. Existe uma guerra. Temos de contemporizar automóvel com motocicleta, com ônibus. Dá para fazer faixas exclusivas, mas haveria poucas vias para tanto na cidade. Já vi um motorista de táxi dizer o seguinte: “Eu resolvo tudo isso aí, é só proibir os automóveis de andar”.
Temos uma frota exagerada de táxis na cidade?
Não vejo nada contra os 45 mil taxistas autorizados, fora os que não são. Táxi é bom porque é um transporte coletivo. Somente entra em circulação no momento em que se precisa dele. Os carros são novos em São Paulo, mas táxi aqui é caro, quase o dobro do que em Nova York. De qualquer forma, podendo usar faixa exclusiva, eles ajudam, dentro dessa contemporização de que estamos falando. A questão é saber a medida que, de fato, vai resolver. O volume do problema está muito grande devido ao aumento da venda de carros em geral. Crescemos 30% só neste ano.
Adianta conter o financiamento para a compra de carros?
Não acho inteligente porque precisamos estimular a indústria automobilística. Ela gera emprego. Veja a indústria automobilística da Europa, como é pujante. Por que atrapalhar a nossa? É bom que as pessoas tenham carro, até coleção de carros, mas que os usem pouco. Existem dois grandes motivos de viagem em São Paulo: com base na habitação e com base no emprego. Deixemos os dias úteis para o transporte coletivo e os fins de semana, as noites, os feriados e as férias para o carro. É assim na Europa. Vem verão, as estradas ficam congestionadas, mas, no cotidiano, os cidadãos vão e vêm do trabalho para casa tranqüilos porque têm um tremendo sistema de transporte coletivo.
O paulistano, em geral, não acha tranqüilo usar o transporte coletivo.
Precisamos calcular quantos automóveis podemos ter em circulação pelo sistema viário disponível. Vemos um pouco isso pelos feriados. Quando os carros saem de São Paulo, a cidade fica andável. Calculando quanto o sistema viário comporta misturado com o ônibus - o que chamamos de dosagem modal -, descobrimos quantas pessoas deveriam ir para o metrô, quantas linhas teriam de ser construídas e em quantos anos. Também descobriríamos quanto dinheiro seria preciso.
Hoje, o dinheiro disponível seria suficiente?
Aí se coloca a questão do pedágio urbano. Vamos ver se precisamos mesmo dele ou não. Em nome de quem está coordenando esse projeto da Secretaria de Transportes Metropolitanos, em convênio com a Secretaria de Planejamento da Prefeitura de São Paulo, digo o seguinte: se cobrássemos US$ 1 por dia, menos de R$ 2 para usar o dia inteiro, arrecadaríamos US$ 4 milhões por dia em São Paulo, pois são 4 milhões de carros que rodam no centro expandido. Se você multiplicar esse valor por 202 dias úteis-ano, US$ 800 milhões seriam arrecadados anualmente com o pedágio. O preço médio de uma linha de metrô subterrânea é de US$ 100 milhões por quilômetro, o que dá 8 km por ano, isto é, meia linha. Em dois anos se faz uma linha. O que estava previsto eram 160 km em 20 anos, portanto, 8 km por ano. Se o pedágio permite fazer mais 8, dobrou, pagando-se apenas U$ 1 por dia. É atrativo, muda a perspectiva da cidade.
Quem mora no centro expandido também pagaria o pedágio?
Todos os que usam o sistema viário têm de pagar. A questão é taxar o uso, não a propriedade. Tecnologia já existe, ele pode ser implementado já. Vai ter um chip no carro, previsto para o ano que vem, e um código de barra. É o chip que já se usa no Sem Parar.
Por si só, a palavra pedágio é impopular, não?
Não penso assim. Diziam isso das rodovias, e hoje comentam: “Eu pago pedágio, mas as rodovias estão boas”. E olha que o pedágio rodoviário é caro. Quero fazer uma análise não política - que não sou político -, mas uma análise estimativa da probabilidade de o pedágio ser aprovado. Estamos fazendo uma pesquisa de origem-destino (OD) para saber a proporção de pessoas que usam carro. Deve ficar pronta em um, dois meses. A última OD foi feita em 1997, quando a proporção era 1/3 de carro, 1/3 de transporte coletivo e 1/3 a pé. Coisa incrível! Ninguém tem muita noção de que tanta gente anda a pé ou de bicicleta em São Paulo.
E como seria atualmente?
Suponho que 40% ou 45% do total ande de automóvel. Portanto, a maioria, 60% ou 55%, não o faria. Na circunstância atual, ele ainda é visto como solução, porém cada vez menos. De que adianta pegar o automóvel se não se consegue andar? Se algum político assumir a bandeira do pedágio urbano, há uma probabilidade grande de esse número de pessoas que não usa carro pensar o seguinte: “Estou cada vez me encalacrando mais no transporte coletivo porque sua velocidade está sendo reduzida pelos automóveis, que entopem as ruas; se o pedágio reduzir o número de carros em circulação e fizer dinheiro para o metrô e transporte coletivo em geral, vai ser bom para mim”.
Mas os 40% ou 45% que usam carro não acharão o mesmo...
Há automobilistas de dois tipos: os que pensam e os que não pensam. Os que não pensam só acreditam na pressão do bolso, não na análise intelectual, nas qualidades da vida urbana. Talvez o pedágio seja um instrutivo para os remanescentes adotarem o metrô. Mas os que pensam vão perceber que não há como transformar São Paulo em uma Los Angeles, e sim em uma cidade européia.
Como fazer a troca pelo metrô hoje se a malha é insuficiente e o metrô anda lotado?
Muitos dizem: “Eu pago o pedágio se já tiver o metrô”. Ou então: “Eu pago se tiver alternativa”, também pensando no metrô. Vamos adotar microônibus iguais aos de Porto Alegre, que é uma malha no centro expandido, uma alternativa imediata, para pôr em circulação já.
Por que microônibus, e não ônibus normal?
O microônibus é parecido com o carro. Em Porto Alegre se provou isso. Ele leva 20 pessoas, todos o acham legalzinho. O ônibus tem uma imagem negativa para os automobilistas, pela precariedade do serviço. O micro é um intermediário, e ainda tem a vantagem de entrar em vias menores, mas não nas locais. As locais devem ser preservadas tranqüilas. É outra questão: os bairros tranqüilos devem ser mantidos assim. Existe uma pressão na Câmara para acabar com eles. Nos bairros de baixa densidade, querem fazer prédios. Loucura completa.
Como é a densidade em Paris?
Para calcular a densidade, precisa olhar o coeficiente de aproveitamento, que é o número de andares que você pode levantar. Em Paris, ou em Londres, ou em Buenos Aires, o coeficiente gira em torno de 4, o que corresponde a oito andares. São prédios na beirada da quadra. Metade do espaço está construída, metade não. Aqui estamos fazendo coeficiente 4 com torres isoladas, por causa dos jardins, das piscinas, o que dá a impressão de ser maior. A única região da cidade de coeficiente 12 é o centro histórico, mas ele está abandonado. Os empresários não vão para lá, nem com esse coeficiente enorme.
O padrão europeu, com prédios à beira da quadra, é o melhor?
Sim, porque ele convida a freqüentar a rua. Na Europa, querem recuperar a rua que já têm. Não querem perdê-la. Lembre-se da Rambla, em Barcelona, e dos boulevards. É o que a gente possui de mais importante na vida em cidade. Ela se revela por aí, pela qualidade de interação entre as pessoas, pelo convívio. Estamos perdendo isso em São Paulo. Os prédios se isolam, são murados, isso esteriliza em volta. Desde que você controle o tráfego, esse tipo de padrão, europeu, vivifica a rua, não a esmaga.
Diante do boom de condomínios na periferia e fora de São Paulo, é possível deduzir que o paulistano esteja querendo se isolar?
O latino tem essa necessidade de convívio. É diferente do anglo-saxão, que trabalha em um centro de negócios e vive na periferia, nos subúrbios, no meio do verde. Os condomínios são sinal especialmente de dispersão interna. A primeira grande dispersão foi sair do centro histórico e ir para o expandido, que agora está congestionado. Mantida essa lógica, ele também vai esvaziar. Quero deixar claro: isso é perfeitamente previsível.
Não é possível, numa cidade do tamanho de São Paulo, ter as duas realidades?
Sim. Essa idéia de dois tipos de cidade também existe na França. Eles têm uma periferia dispersa, baseada no automóvel, que chamam de pavillonère, cheia de casinhas. Também estão adotando, portanto, o sistema americano, mas não no centro do país. O prefeito de Paris, Bertrand Delanoë, que foi reeleito, exige que, do total de habitações, 25% seja social. Foi uma forma de preencher o centro. O projeto da Luz vinha nessa linha, tem lá uma proporção de habitação social, mas o mercado imobiliário está torcendo o nariz para isso.
Por quê?
É difícil, na mesma quadra, você juntar o social com a classe média. Acho que talvez tenhamos que colocá-los em quadras vizinhas, ou em quadras próximas, mas não na mesma. Certas teses européias talvez não funcionem para nós, como essa da mesclagem social. Na nossa realidade, a distância social entre as classes é muito discrepante, dá conflito.
Trânsito virou plataforma de governo?
Em São Paulo, está virando. Fiquei muito satisfeito de ler uma carta no Estadão em que o leitor reclamava da falta de plano diretor. É isso mesmo. O governo está na expectativa do que a população tem pensado a respeito. Acho que, se um candidato sair com a bandeira do pedágio e, de repente, ela der certo, ele chega à presidência da República. O Faria Lima, com seu plano megalomaníaco, produziu isso só com o próprio plano. Era um social-democrata, brigadeiro, político local, prefeito. De repente bolou essa proposta, que as classes dirigentes do País e o povo acharam maravilhoso, e foi lançado à presidência da República. Morreu de enfarte. Não agüentou o salto político que ele mesmo se deu. Não esperava tanto, é uma alavanca tremenda. Claro, tem esse risco de perder a eleição com uma proposta mais ousada. A classe política pensa: “Será que sim? Será que não?” Depende da evolução do debate.
SEGUNDA, 24 DE MARÇO
Será que resolve?
Começam a vigorar duas medidas do pacote da Prefeitura para melhorar o trânsito em São Paulo: o corredor de ônibus na Rua Clélia, Lapa, e restrições a caminhões em 13 vias movimentadas. O pacote prevê ainda 175 rotas alternativas, 19 obras viárias e 22 em terminais.
A FROTA
“É bom que as pessoas tenham carro, até coleção deles, mas que usem pouco”
O PEDÁGIO
“Com US$ 1 diário, a arrecadação seria de US$ 4 milhões ao dia, US$ 800
milhões ao ano”
O METRÔ
“Ele atrai porque é regular, limpo, previsível, mas está limitado em termos de malha”
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